Підсумки 15–22 серпня 2026 року

Дунайський транспортний коридор, який знову став особливо важливим для українського експорту після атак на чорноморську портову інфраструктуру, зіткнувся з власним системним обмеженням - аномально низькою водою.

Протягом 15–22 серпня дефіцит глибин скорочував завантаження суден і барж, підвищував вартість перевезення і посилював конкуренцію за лоцманські проводки, термінальні потужності та доступний флот.

На відміну від криз 2022–2023 років, проблема тепер полягає вже не лише у пропускній спроможності портів. Обмеження водночас виникли на кількох рівнях: на фарватері, в Сулинському каналі, на залізничних підходах і в портах сусідніх країн.

У результаті Дунай зберігає значення резервного експортного маршруту, але не здатен повністю замінити порти Великої Одеси.

Води - близько третини норми

На українській ділянці водність Дунаю в першій половині серпня становила лише 38–43% норми. У Рені зафіксували новий серпневий мінімум - мінус 14 см за попереднього історичного мінімуму мінус 3 см.

Нижче за багаторічні серпневі значення були рівні й на низці постів вище за течією - від Австрії до румунської Браїли. Суттєвого відновлення до кінця місяця синоптики не очікують, повідомляв Укргідрометцентр.

Румунські дані підтверджують масштаб дефіциту води. На 21 серпня витрата Дунаю на вході в країну біля Базіаша становила близько 1 300 куб. м/с - рівно третину від середньої серпневої величини 3 900 куб. м/с.

Згідно з прогнозом румунського Національного інституту гідрології, у перші дні наступного тижня витрата мала залишатися близько 1 300 куб. м/с і потім піднятися лише до 1 450 куб. м/с. Навіть це поліпшення залишає річку далеко нижче сезонної норми, випливає з офіційного гідрологічного бюлетеня INHGA.

Особливо складна ситуація склалася на болгарській ділянці. 21 серпня рівень у Русе опустився до мінус 125 см відносно умовного нуля водомірного поста, а 22 серпня - до мінус 126 см. Болгарське агентство з дослідження та підтримання Дунаю оцінювало рівень на 1,8 м нижче мінімального судноплавного.

Усі обмеження з осадки продовжували діяти, а можливість руху суден звели до мінімуму, хоча адміністративної заборони на навігацію не вводили. На окремих ділянках останні проміри показували глибини порядку 1,3–1,5 м біля Вардима, 1,4–1,5 м біля Белене і близько 1,74 м біля Батина. Ширина доступного проходу біля Батина місцями скорочувалася приблизно до 40 м.

Показовим епізодом стало зняття 15 серпня з мілини судна біля острова Батин - для цього знадобилася допомога іншого судна. Нових посадок на мілину станом на 21 серпня не фіксували, але ризик зберігався на всіх критичних ділянках.

Баржі дорожчають, coaster-фрахт закріпився на високому рівні

Низька вода безпосередньо скоротила доступний тоннаж: за меншої допустимої осадки баржа перевозить менше вантажу, а для доставки попереднього обсягу потрібно більше рейсів. Це посилило позиції судновласників і продовжило штовхати вгору баржеві ставки з Рені та Ізмаїла.

При цьому динаміку coaster-фрахту варто відділяти від баржевого ринку. Після різкого зростання попередніми тижнями ставки на морські відправки маломісткими суднами в середині серпня переважно стабілізувалися на вже досягнутих високих рівнях.

За оцінками Atria Brokers, перевезення партії близько 6 тис. т кукурудзи з українських дунайських портів до Єгипту коштувало приблизно $65–69 за тонну. Для порівняння, відправка стивідорною партією на handysize з портів Великої Одеси оцінювалася в $22–23 за тонну. Це не повністю зіставні типи суден і партій, але різниця добре показує ціновий розрив між маршрутами.

Отже, коректніше говорити не про новий загальний стрибок coaster-фрахту протягом тижня, а про збереження дорогого ринку на тлі продовження зростання вартості баржевих перевезень.

Суліна: посилення контролю за чергою

Додатковим фактором стало повернення до суворішого порядку проходу через Сулинський канал. З 17 серпня судна, що прямують до українських портів, знову мають дотримуватися черговості, сформованої Адміністрацією морських портів України.

Підставою послугувало виявлення десяти суден, які 7–11 серпня пройшли в напрямку українських портів поза узгодженим пріоритетним списком. Розподіл доступних лоцманських проводок зберігся у пропорції:

- 40% - українські порти Рені, Ізмаїл, Орлівка та Кілія;

- 40% - румунські Галац, Браїла і Тульча;

- 20% - молдовський Джурджулешти.

Адміністрація Сулинського каналу також запровадила щоденну перевірку дотримання домовленостей, чинних із травня 2022 року. Тому йдеться радше не про цілком новий режим, а про відновлення жорсткого виконання попереднього механізму координації.

Для українських відправників це підвищує передбачуваність порядку проходу, але водночас зменшує операційну гнучкість. Безпосередньо перед розглядуваним періодом очікування входу в канал уже сягало двох-трьох діб.

Нова інфраструктура: важлива, але не дає миттєвого ефекту

На тлі кризи Румунія завершила два проєкти, здатні підвищити стійкість дунайської логістики в середньостроковій перспективі.

У порту Лумініца на каналі Дунай–Чорне море завершився другий етап модернізації вартістю близько 120 млн леїв з ПДВ. Проєкт включає нові майданчики, причали та інженерні мережі. До третього року експлуатації розрахунковий вантажообіг має сягнути приблизно 300 тис. т на рік.

Водночас завершили реконструкцію мобільного затвора біля Чернаводи вартістю близько 50 млн леїв - першу капітальну модернізацію споруди з 1983 року. Затвор перешкоджає зворотному відтоку води з каналу в Дунай і тому особливо важливий саме в періоди низької водності. Про завершення робіт повідомила румунська Адміністрація судноплавних каналів.

Ці інвестиції розширюють можливості системи, але не вирішують поточну проблему малих глибин на річці. Крім того, у серпні термінали Румунії та інших сусідніх країн були практично повністю зайняті власним урожаєм.

За прогнозом заступника міністра економіки України Тараса Висоцького можливості для прийому додаткових українських партій можуть почати з'являтися у вересні, а помітне вивільнення потужностей очікується після проходження сезонного піку липня–жовтня.

Це уточнює тезу про резерв Констанци: технічний потенціал порту великий, однак його негайне використання обмежують завантаженість терміналів, залізничні підходи та мала завантаженість річкового флоту.

Молдовський маршрут отримав цінову підтримку

Ще одним фактором тижня стало застосування 50-відсоткової знижки на залізничний транзит українських вантажів територією Молдови. Пільга діє з 10 серпня до кінця 2026 року і поширюється на маршрути до Рені, Джурджулешт, Галаца та інших напрямків.

Молдовська залізниця наголошує, що українське зерно перевозиться переважно в українських вагонах, а місцеві сільгоспвиробники зберігають пріоритет при використанні парку CFM. При цьому молдовська мережа завантажена лише приблизно на 20%, що залишає певний резерв для транзиту.

Знижка здатна зменшити вартість сухопутного плеча, але сама собою не створює додаткових глибин на Дунаї, вільних барж чи незайнятих портових потужностей.

Експортна арифметика України

До 18 серпня Україна експортувала близько 900 тис. т агропродукції, тобто приблизно 31% потенційного місячного обсягу. З них на зернові припадало близько 522 тис. т. За збереження поточної динаміки серпневий експорт міг би скласти порядку 1,7 млн т.

Для порівняння, потенційний експорт зернових і олійних перевищує 60 млн т на рік, або близько 5 млн т на місяць. Сукупна пропускна спроможність усіх альтернативних напрямків без портів Великої Одеси оцінюється лише у 2–2,5 млн т на місяць. З цього потоку близько 40–45% припадає на дунайський напрямок і ще 40–45% - на залізничні та інші сухопутні переходи.

Перенаправлення вантажу на альтернативні маршрути збільшує логістичні витрати щонайменше на $50 за тонну. Для частини олійних культур така модель ще може лишатися рентабельною, але для зерна додаткові витрати здатні повністю поглинути маржу.

За прогнозами, якщо обмеження морського експорту збережуться, до листопада дефіцит складських потужностей в Україні може сягнути 8–11 млн т.

Прахово: низька вода посилила інфраструктурні ризики

У Сербії рівень біля Прахова за період із 17 липня по 18 серпня знизився приблизно на 45 см. Баржеві оператори були змушені різко зменшити завантаження, а вантажний рух опинився близько до зупинки.

Для Elixir Group це особливо відчутно: ще в липні вантажообіг порту Прахово був приблизно на 31% вищим за торішній, але подальше обміління змінило ситуацію буквально за кілька тижнів. Оператор очікує перебоїв у ланцюгах постачання і зростання цін протягом кількох місяців.

Додаткову небезпеку створюють затоплені біля Прахова німецькі військові судна часів Другої світової війни. Низька вода знову наблизила їх до судового ходу. У серпні тривали роботи з видалення 21 такого об'єкта, частина яких може містити боєприпаси. Це перетворює обміління не лише на комерційну, а й на навігаційно-безпекову проблему.

Як адаптуються компанії

Контракт NIBULON із румунською Transport Trade Services залишається одним із показових прикладів адаптації, хоча його уклали 17 липня, і він не є подією розглядуваного тижня.

Чотиримісячна програма передбачає роботу складів «буксир плюс баржі» вантажопідйомністю близько 8 тис. т між портами Румунії, Сербії та Болгарії. Перші рейси включали доставку фосфатів із Констанци до Прахова зі зворотним завантаженням зерном і олійними з Болгарії. На суднах працюють українські екіпажі.

Таке двостороннє завантаження зменшує порожні пробіги і поліпшує економіку флоту. Однак за глибин 1,3–1,7 м навіть добре організовані конвої не можуть використовувати номінальну вантажопідйомність.

Прогноз: швидкого відновлення не очікується

Найімовірніший сценарій до кінця серпня - збереження обмежень з осадки, високої вартості баржевих перевезень і періодичних затримок на Суліні. Прогнозоване підвищення витрати біля Базіаша з 1 300 до 1 450 куб. м/с занадто мале, щоб швидко відновити нормальне завантаження флоту.

Ситуація показує, що український експорт стикається не з одним вузьким місцем, а з каскадом обмежень. Низька вода зменшує завантаження барж; дефіцит тоннажу підвищує фрахт; додаткові партії заповнюють залізниці й термінали сусідніх країн; лоцманські квоти обмежують темп проходження Суліни.

Дунай залишається критично важливим резервним коридором, особливо після атаки на портову інфраструктуру Ізмаїла 13 серпня, яка безпосередньо передувала розглядуваному періоду. Але за нинішніх умов його роль - підтримувати частину експортного потоку, а не повністю заміняти Велику Одесу.

Стійкість маршруту залежатиме водночас від гідрології, безпеки українських портів, ефективності черги в Суліні та швидкості розширення румунської й молдовської інфраструктури.

Джерело: УДП: между прошлым и будущим